Transport towarowy znacznie podrożeje w tym roku. Opłata drogowa, która wejdzie w życie 1 lipca, będzie klasyfikować ciężarówki na podstawie emisji spalin i naliczać opłatę za każdy przejechany kilometr w danej kategorii. Według ING Research, spowoduje to wzrost kosztów transportu netto o 7% do 8%. Dennis Wetenkamp, prezes AB Texel, spodziewa się, że wzrost ten będzie nieco wyższy w sektorze rolnym, sięgając nawet 10%. Uważa on, że ostatecznie koszty zostaną przerzucone na konsumentów.
Według stowarzyszenia branży logistycznej Evofenedex, wprowadzenie opłat drogowych dla samochodów ciężarowych wpłynie nie tylko na przewoźników, ale także na firmy, które zlecają transport towarów. Chociaż nie wszystkie koszty zostaną od razu przeniesione, według ING Research: „Jeśli firmy odpowiednio to zorganizują, koszty te zostaną przeniesione na klientów poprzez klauzulę umowną, ale w przypadku umów rocznych będzie to musiało nastąpić w międzyczasie. Dlatego nie można wykluczyć, że przewoźnicy mogą początkowo ponieść straty”.
Badanie przeprowadzone przez Evofenedex wykazało, że prawie połowa jego klientów jest skłonna negocjować opłatę za kilometr. „To wskazuje, że natychmiastowe przerzucenie jej na klienta będzie trudne” – twierdzi ING. Bank informował wcześniej, że konsumenci nie odczują wzrostu kosztów, ponieważ transport stanowi zaledwie około 5% ceny produktu.
Mark van den Dolder, współdyrektor firmy spedycyjnej Inverness Transport, która zajmuje się europejskim transportem ziemniaków, cebuli, marchwi, kawy i kakao, pytany o to, czy może przerzucić wyższe stawki w Holandii na swoich klientów. „Rolnicy nie są zamożni, a firmy transportowe również nie mają najwyższych marż”. Pod tym względem wprowadzenie opłaty drogowej jest nieprzyjemnym rokiem dla przedsiębiorstw rolnych, zwłaszcza dla plantatorów ziemniaków, mówi Den Dolder. „Mamy nadwyżkę ziemniaków i rolnicy są zmuszeni je sprzedawać. Obawiam się, że wielcy gracze, czyli supermarkety, będą wywierać presję, a rolnicy pokryją koszty”.
Konto konsumenta
Dennis Wetenkamp, prezes AB Texel, spodziewa się, że ostatecznie rachunek spadnie na konsumenta. „Przerzucimy go na naszych klientów; nie mamy takiej marży. Spodziewam się, że koszty zostaną przeniesione na dalsze ogniwa łańcucha dostaw i ostatecznie trafią do konsumenta”. Uważa on, że ze względu na transport rolny wzrost kosztów wynikający z opłaty za kilometr będzie nieco wyższy niż średnia obliczona przez ING, wynosząca około 8% do 10%. „Nie jest to korzystne dla naszej pozycji konkurencyjnej” – mówi, chociaż jest to już powszechna praktyka w innych krajach, takich jak Niemcy, Belgia i Francja.
Rosnące koszty, jak twierdzi, sprawiają, że budowanie gęstej sieci staje się jeszcze ważniejsze. Uważa, że wciąż istnieje możliwość „maksymalnego wykorzystania łańcucha dostaw poprzez skalę i dywersyfikację”.
Poza opłatą za kilometr, AB Texel od lat pracuje nad zrównoważonym rozwojem, w tym nad 125 ciężarówkami napędzanymi bio-LNG. W najbliższej przyszłości firma planuje również wprowadzić na rynek od dziesięciu do dwudziestu ciężarówek elektrycznych. „We wszystkich działach – niektóre z nich dotyczą transportu RMO, ziemniaków, cebuli. Sprawdzimy, czy uda nam się zachować elastyczność. Zbierzemy dane i sprawdzimy, czy to opłacalne”.
Według Evofenedex, wysokość dodatkowych kosztów transportu w dużej mierze zależy od liczby kilometrów przejechanych na drogach płatnych oraz rodzaju pojazdu. Najwyższa stawka, wynosząca 0,236 euro za kilometr, obowiązuje dla pojazdu Euro 5, 0,201 euro dla pojazdu Euro 6, natomiast stawka dla pojazdu elektrycznego jest znacznie niższa i wynosi 0,038 euro za kilometr. Dlatego przewoźnicy dysponujący (częściowo) elektryczną flotą płacą znacznie mniej za kilometr.
Ciężarówka elektryczna jest ciekawsza
Według Rico Lumana, ekonomisty ds. transportu i mobilności w ING, opłata za kilometr sprawia, że „dla przewoźników drogowych znacznie bardziej atrakcyjne jest rozważenie wykorzystania ciężarówek elektrycznych”. Według Den Doldera ciężarówki elektryczne są opcją w Holandii, ale „nie, jeśli trzeba je ładować do Hiszpanii” (90–95% ich transportu odbywa się przez resztę Europy). Brak infrastruktury ładowania był również głównym powodem, dla którego Komisja Europejska podjęła pod koniec ubiegłego roku decyzję o zniesieniu wymogu zakupu ciężarówek elektrycznych przez przewoźników.
Wetenkamp zwraca uwagę, że inwestycje wymagane od przewoźników w pojazdy elektryczne są „niezwykle wysokie”. „Cena zakupu jest nadal trzykrotnie wyższa niż w przypadku zwykłej ciężarówki z silnikiem Diesla, więc koszty odsetek i amortyzacji są znacznie wyższe. W przypadku diesla tankuje się dwa razy w tygodniu przez piętnaście minut, podczas gdy w przypadku pojazdów elektrycznych korzysta się ze stacji ładowania dwanaście godzin tygodniowo. Cena prądu również musi być atrakcyjna. Jest atrakcyjna tylko wtedy, gdy można je samodzielnie zasilić i nie trzeba ładować w drodze”. W tym kontekście, zdaniem prezesa, najważniejszym działaniem rządu jest rozwiązanie problemu przeciążenia sieci. Wetenkamp oczekuje również, że oprócz pojazdów elektrycznych, znaczącą rolę w zrównoważonym rozwoju odegrają również olej napędowy HVO i wodór.